Oaxaca de Juárez, 22 de enero. A casi un mes del descarrilamiento del Tren Interoceánico en el centro de Oaxaca, en México, que dejó 14 pasajeros muertos y casi un centenar de heridos el pasado 28 de diciembre, las incógnitas y cuestionamientos en torno al accidente continúan en el aire. La presidenta Claudia Sheinbaum dijo este lunes que, a más tardar, la próxima semana la Fiscalía General de la República tendría que dar un primer dictamen sobre el siniestro, que se produjo en el trayecto Salina Cruz-Coatzacoalcos. El silencio por parte de las autoridades ha sido rellenado con desinformación y especulación alrededor del caso. Ante eso, un grupo de analistas, entre los que se incluyen el ingeniero estructural estadounidense Justin Roczniak y el ingeniero ferroviario británico Gareth Dennis, han abordado el incidente en el pódcast Well There’s your problem. En su episodio más reciente, de casi tres horas de duración, analizan a detalle distintos factores del accidente y plantean una serie de preguntas que las autoridades a cargo del caso deberían plantearse respecto a la que fue considerada una de las obras estrella del sexenio de Andrés Manuel López Obrador.
El papel de la Marina
Uno de los primeros puntos que desglosan los especialistas sobre el incidente es el papel de la Secretaría de Marina (Semar), a quienes López Obrador hizo cargo en 2023 del que fue uno sus megaproyectos ferroviarios. Los ingenieros coinciden en que el Tren Interoceánico, una obra que conecta el Pacífico y el Atlántico mexicano —y que pretendía poder competir con el Canal de Panamá—, se ejecutó bajo un esquema de prisa política. “López Obrador era lo suficientemente popular para haber dado inicio a las obras en su gestión y haber permitido que estas continúen y se terminen en el sexenio actual”, afirma uno de los especialistas.
En un periodo de cinco años, entre 2019 y 2023, la Auditoría Superior de la Federación -ente que revisa en qué y cómo se usan los recursos públicos- documentó los fallos de la Marina en la edificación de esta obra. Cinco informes señalan deficiencias fundamentales en el diseño del proyecto, errores aritméticos en el cálculo de precios de materiales y falta de supervisión de los trabajos.
Ante los constantes retrasos que enfrentó la obra y ante la inexperiencia de la Semar, los analistas del pódcast señalan que la adquisición de maquinaria usada responde a la premura con la que se inauguró el proyecto. “La Marina pensó que podía acudir a un fabricante de trenes y comprar las locomotoras”, afirma uno de los especialistas. Sin embargo, este mismo aclara que con grandes empresas fabricantes, como CRRC (China), Alstom (Francia), o Siemens Mobility (Alemania), es necesario realizar un pedido con anticipación porque su manufactura tarda años.
La Semar sostuvo, en su momento, que las máquinas fueron sometidas a adecuaciones técnicas para su buen funcionamiento en el corredor. Las ocho locomotoras de la marca Intercity, de las 24 que se adquirieron de otros fabricantes, fueron originalmente manufacturadas entre 1975 y 1980. “Son viejas [las locomotoras], pero fueron reparadas de forma bonita. […] Si ves el interior, parecen sacados de la fábrica de Siemens. Los asientos y la experiencia de los trenes es mejor de lo que puedes comprar con los modelos más nuevos”, complementa uno de los especialistas del pódcast.
El factor humano y técnico
Lo primero que señalan los analistas es que la tecnología actual en los trenes permite que estos puedan responder ante un error o despiste humano, por ejemplo, que los sensores activen los frenos si el operador está excediendo en la velocidad. Insisten que ese es uno de los problemas cuando recuperas maquinaria antigua. Sin embargo, hacen hincapié en que un prerrequisito, antes de cualquier implementación tecnológica, es la señalización.
En la zona donde se produjo el accidente, un área con dos curvas pronunciadas, no había alertas visuales para el operador de la locomotora. Sin cruces, señalización o luces ferroviarias que indican las condiciones de la vía, es como recorrer por un “territorio oscuro”, apuntan. “Las señales están para proveer recordatorios visuales al ingeniero para que no choque o descarrile su tren”, agrega uno de los ingenieros.
Otra observación que realizan los especialistas apunta a la labor del centro de control de tráfico centralizado, considerado como el cerebro tecnológico de una red ferroviaria. Los analistas señalan que las operaciones y comunicación del Tren Interoceánico se realizan por un sistema de radio. Sin embargo, una publicación de 2023, en un medio local, indica que esta instalación iba a estar ubicada en el municipio de Matías Romero Avedaño.
La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario tiene sobre la mesa, desde mayo de 2024, un proyecto de norma oficial para establecer regulaciones técnicas que mejoren la seguridad y eficiencia del sistema ferroviario en México. La iniciativa ya ha pasado por varias etapas de revisión y hasta febrero del pasado año, la versión final aún está pendiente de su publicación. Este documento hace mención a las tareas y objetivos de un Centro de Control de Tráfico o Centro de Control de Tránsito centralizado (CTC), mientras que en la normativa actual no figura ni la terminología ni las funciones de un CTC.
Otro factor cuestionado por falta de transparencia es el que se refiere al factor humano. Preguntas como: ¿Cuántas horas de entrenamiento tuvieron los operadores?, ¿cómo fue este proceso?; ¿cuántos operadores trabajan para el recorrido del tramo del Tren Interoceánico?; y ¿cuál es el margen de descanso o fatiga que se contempla para la operación de las maquinarias?
Posible exceso de velocidad
De acuerdo con las imágenes que las autoridades y medios locales e internaciones compartieron desde el lugar del accidente, los analistas buscan despejar algunas especulaciones sobre el sitio del siniestro. Una de sus afirmaciones es que los rieles, donde se descarriló el tren, “se ven muy bien”. “Bien elevadas. Se nota que alguien le puso empeño a la alineación. No hay defectos geométricos y no parece un problema de rieles”, afirma uno de los especialistas, al menos en ese tramo. A propósito, otra pregunta que lanzan, pero sobre el resto del recorrido, es si “construyeron la vía acorde a los estándares y como dijeron que la iban a construir”.
Uno de los hijos de López Obrador, Gonzalo, fue designado supervisor honorífico de la obra. Según dijo el entonces presidente, le ayudaba a observar el avance de las obras, el tendido de las vías y otros aspectos de la infraestructura. No obstente, en un audio revelado por la organización Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad, se escucha al empresario Amílcar Olán asegurar que Gonzalo López Beltrán intercedió para que le dieran el suministro de basalto para el trazado de las vías del Tren Interoceánico y el Tren Maya. Olán está señalado por beneficiarse de su amistad con los hijos del expresidente para lograr contratos de construcción y suministro en los grandes proyectos de la Administración anterior. Por su parte, Sheinbaum recalcó este lunes que López Beltrán únicamente tuvo una participación honorífica en la revisión de los tiempos de ejecución y no en la supervisión técnica. Agregó que, en todo caso, la responsabilidad recae en los ingenieros supervisores.
Gareth Dennis, ingeniero ferroviario británico, coincide en que el descarrilamiento podría haber sido causa del exceso de velocidad. “Es un tramo bastante curvo y muy ajustado”, afirma. El ingeniero considera que la mayor parte de la investigación no debía haber sido en el sitio del siniestro, sino en la locomotora y que era necesario conocer y entender cuál fue la configuración de los equipos en la maquinaria para entender el descarrilamiento. “La locomotora principal fue movida inmediatamente para su recuperación tras el accidente. No estaba a la vista cuando la investigación comenzó”, agrega.
El grupo de analistas también coincide en que el accidente pudo ser peor. Por ejemplo, mencionan que los acopladores que sostienen a los vagones fueron “clave”, ya que aguantaron durante el descarrilamiento y evitaron una colisión grave entre ellos que podría haber resultado en cientos de muertos. “Es necesaria una investigación externa”, enfatizan los analistas en la importancia de realizar una auditoría especializada fuera del organigrama federal. Asimismo, reflexionan sobre los peligros de entregar obras antes de tiempo con fines políticos. Sheinbaum, por su parte, ha anticipado que el incidente del 28 de diciembre no frenará su propósito de rehabilitar y construir más de 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros.
Información de: El País
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